Конструктор «Бурана» рассказал, как болт едва не привел к аварии

«Некоторые не верили, что полетит»: как запускали «Буран»

Конструктор «Бурана» рассказал, как болт едва не привел к аварии

Павел Котляр

Как строили и запускали «Буран», почему его старт мог сорвать единственный болт и по каким причинам сегодня падают российские ракеты, в день 30-летия первого пуска «Газете.Ru» рассказал бывший заместитель главного конструктора системы «Энергия-Буран», заслуженный конструктор Российской Федерации Вячеслав Филин.

— Как принималось решение о начале создания системы «Энергия-Буран» и как его восприняли в космической отрасли?

— Любой проект — проект своего времени. А время в 70-е годы было такое, что американцы вокруг нас настроили кучу баз. С базами кое-как справились, я имею в виду возможный ответный удар нашего ракетного оружия. Когда закончилась «лунная гонка», а она закончилась, безусловно, в пользу американцев, они достигли своей цели и побывали на Луне.

Наша же лунная программа потерпела неудачу. Н-1, «Царь-ракета», четыре раза потерпела неудачу.

Когда американцы шестой раз уже побывали на Луне, наша программа была закрыта, потому что денег требовалось много, а Н-1 не летала. У них большой был задел по ракете «Сатурн». Я имею в виду стартовые позиции, пусковые позиции, технологии. Чтобы не потерять все это, они решили сделать систему «Спейс Шаттл». Эта система позволяет разместить оружие в космосе. Но самое главное, что она позволяет его оттуда потом доставить опять на Землю. США стали дурить нам голову, что эти системы более экономичные: туда летит, оттуда доставляет. Попытались спасать твердотопливные ускорители. Но так они ничего и не добились, никакой многоразовости.

Фоторепортаж: 30 лет назад состоялся первый полет «Бурана»

Источник: Игорь Костин/РИА «Новости»

Грузовой самолет АН-225 «Мрия» с многоразовым космическим кораблем «Буран» на внешней подвеске во время перелета с космодрома Байконур в Киев, 1989 год

Наше правительство говорит: что-то они задумали, значит, нам надо тоже это делать. У нас как раз была смена руководства, пришел Валентин Петрович Глушко. А у него цель одна: он бредил Луной.

И когда их челнок сделал нырок над Москвой до высоты 85 километров, мы поняли, что в общем, не можем ничем его достать.

Американцы, узнав, что мы тоже начали работу над этой системой, поняли, что если мы направляли наш челнок в их направлении, то он за полвитка достигал Америки. И оказались к этому не готовы. Поэтому они быстренько построили базу на острове Диего-Гарсия для перехвата нашего челнока противоракетой.

Минобороны наше включилось в эту работу, выдало техническое задание на «Буран» — многоразовую космическую систему «Буран». Мы начали работу, я как раз занимался тогда разработкой самого корабля. Так уж получилось, что очень долго мы выбирали схему.

— То есть «Буран» в принципе мог выглядеть по-другому?

— Конечно. Там было 15 различных компоновок. Они были продуты в аэродинамике, все посчитано, пока мы пришли к этой форме, как говорят, очень похожей на «шаттл». Очень похожей.

— Задача была поставлена новая. Что приходилось делать впервые?

— Было одно условие, которое было поставлено перед промышленностью и, главное, перед НПО «Энергия». Чтобы ни одной западной технологии, ни одного западного материала, ни одного прибора и компьютера не было зарубежного.

— А что, раньше было?

— Нет. Но нужно было решать вопрос с управлением ракетой и того же самого корабля. Нужны были современные мощнейшие компьютеры.

— Мы в этом плане отставали, в системе управления?

— Нет. По электронике мы не отставали. У нас на борту были компьютеры, мощнейшие компьютеры, не хуже американских. Кучу проблем нужно было решать по созданию мощного двигателя. И Валентин Петрович с коллегами решили вопрос нового двигателя РД-170, до сего дня непревзойденного. Я уж не говорю о том, что нужно было создать теплозащиту, которая обеспечивала водородный бак от притоков тепла, ведь водород там находится при температуре -200 градусов! Как известно, бак при охлаждении сжимается.

И представьте, нижняя точка бака при охлаждении ходила туда-сюда примерно метр!

И теплоизоляция должна с ним вместе ходить. Мы думали, как сделать, чтобы она не отваливалась. Было много вариантов, в конце концов, сделали клей. Кроме того, у нас совсем не было водородных двигателей большой тяги. Это тоже была задача, которую надо было решать. Если говорить о корабле, то вопросы теплоизоляции и теплозащиты вышли на первый уровень. У нас вообще не было технологий — два года бились, чтобы сделать такую плитку.

Грузовой самолет АН-225 «Мрия» с многоразовым космическим кораблем «Буран»...

Плитка теплозащиты. Фото Павла Котляра

— Писали, что стоимость одной плитки равнялась месячной зарплате инженера…

— На «Буране» было примерно 36 тыс. плиток. Делали их в Подмосковье, потом перевозили на Тушинский завод, обрабатывали.

Каждая плитка была привязана к своему месту, каждая плиточка имела номер.

— А стоял, вообще, вопрос экономии?

— Стоял, нас, конечно, поправляли. Да и мы сами старались, как говорится, в разумных пределах все это делать. Но, по сути дела, мы не чувствовали, чтобы над нами так прокурор стоял. У нас, понимаете, был совершенно другой подход. Люди ценили копейку. Они считали, что любая наша работа — она нужна государству. Был же лозунг: «Все для Родины!» И мы так все были воспитаны. Это один президент потом сказал: «Думайте о себе и делайте, что вам выгодно».

И люди работали не из-за денег.

— Первый полет был запланирован еще в 84-м году. Главные причины отставания в чем заключались?

— Если коротко, производственных мощностей не хватало. И потом, стояло очень много научно-технических проблем.

Чтобы вы понимали, орбитальный корабль весил 100 тонн. А бумага, которую на него потратили — больше.

Каждый винтик, каждая заклепочка, каждый кронштейн — это свой чертеж. Они должны пройти испытания. Испытания на прочность, что он не сломается в полете, на вибрации, на температуры и так далее. Арматура — это клапаны, запорные, обратные клапаны, редукторы. Я помню, как мне пришлось общаться с нашими газовиками, которые удивились, что мы дали нашему клапану гарантию на 10 лет. Они к нам пришли и поняли, что наш клапан стоит как «золотой». Потому что клапан прошел шесть видов испытаний.

Надо было вопрос решить электроснабжения. Были созданы электрохимические генераторы, которые обеспечивали электричеством орбитальный корабль.

— То, что сегодня называется водородными элементами?

— Да. Они были еще для Н-1 разработаны. А здесь мы уже ставили эти ЭХГ на борт. Если говорить об основной ракете, то много проблемы было по работе с водородом. Это, сами понимаете, опасность. Например, при запуске ракеты, когда двигатель еще не запустился, а водород уже потек, нужно было его сжигать. И была создана целая система по дожигу непрореагировавшего водорода, он горел языками пламени под ракетой.

— За 10 лет вам поступали какие-то сведения об устройстве системы Space Shuttle?

— Мы внимательно изучали систему Space Shuttle, особенно сам корабль. Американцы многие вещи публиковали, но получалась путаница, когда мы смотрели, например, их заявленную массу центрального бака и считали массу всех кронштейнов, люков и прочего — не сходилось!

Они запутывали нас в этих расчетах.

— Думаете, это специально делалось? Каковы принципиальные отличия нашей системы от американской?

— Конечно, это и есть секреты. Мы знали компоновку их орбитального корабля, знали, что в хвостовом отсеке стоят двигатели, знали, что у шаттла аэродинамическое качество намного хуже, чем у «Бурана» — у них порядка 4,5, у нас около 6.

У нас долго шли разговоры, где ставить двигатели — на центральный блок или на корабль. В итоге, когда стали выпускать эскизный проект, Валентин Глушко, памятуя про Луну, сказал, что будет делать ракету и многоразовый корабль. Ведь американцы повторно использовали двигатели шаттла, но их все время приходилось перебирать. А мы поставили двигатели на центральный блок и получили ракету, которая сначала вывела «Скиф», «Буран», и планировали выводить лунную экспедицию.

А модернизация этой ракеты могла дать грузоподъемность до 200 тонн.

Фактический США создали самолет, у которого был подвесной бак. А у нас была ракета, тащившая самолет. США всегда делали ставку на пилотируемую отработку. Наши пилоты, Леонов, тоже хотели полететь первыми, но была поставлена задача сажать автоматически. Ведь для этого был специально построен летный экземпляр «Бурана», на котором отрабатывалась посадка. У американцев был Boeing-747, с которого они запускали свой шаттл, и он планировал с летчиком. У нас такого самолета не было, поэтому для испытаний поставили на корабль двигатели, при помощи которых корабль взлетал и садился в Жуковском.

Был Ту-154, на котором отрабатывались элементы посадки. Для уменьшения его аэродинамического качества его двигатели включали на реверс, это была очень длительная и интересная отработка.

— Научить корабль самостоятельно принимать решения о траектории посадки в зависимости от условий… это то, что сейчас называют искусственным интеллектом?

— По сути да.

— Как проходил первый пуск «Энергии» в мае 1987 года?

— Была напряженка в международных отношениях,

и Горбачев очень боялся, что этот пуск может повредить ему на внешнеполитической арене.

Он приехал на Байконур, обходил цеха, все смотрел, и сказал про «Энергию»: «Мы не разрешим ее вам пускать». Но в итоге, когда он все обошел, зашел в МИК, где уже шла сборка ракеты, спросил — верите вы в ракету? «Да!», — все закричали. В итоге дал личное добро на запуск и улетел за два дня до пуска. После пуска американцы поняли, каким носителем мы стали обладать, а для Горбачева это был козырной туз.

— Расскажите про эту полусекретную нагрузку «Скиф», или «Полюс», которая полетела, пока не был готов «Буран».

— «Полюсом» его называют в открытой печати, у нас называли «Скиф». Там нет ничего секретного, это был макет лазерного оружия. Это была не совсем болванка. На ней была штатная двигательная установка и система управления. Была система энергоснабжения. И в будущем должна была быть спецчасть, вместо которой в этот раз по сути и была болванка.

— Но вывод его на орбиту так и не состоялся?

— Да. Его двигатели сработали, но в другую сторону. Перепутали плюс и минус на проводах. Я пришел к Глушко, попросил как-то наградить ракетчиков, на что он ответил: «Мы не выполнили задачу». Он очень сурово к этому относился. Но это было колоссальным достижением. Интересно,

что у Глушко было много заместителей, и некоторые из них не верили, что она полетит.

— Итак, старт «Бурана». Тогда тоже все пошло не без проблем?

— Старт назначили на 29 октября, но его отменили. Перед стартом не отделилась так называемая плата прицеливания, за счет которой ракета летит в нужном направлении, датчик дал отбой старту. Мне дали 10 дней на поиск причины. Было странно, что за 53 секунды плата не отошла, потом ракета постояла, и она отошла. Во время мозговой атаки я не спал три ночи, не знал, что буду докладывать. Потом я догадался в цеху сдернуть эту плату от блока, и увидели, что для этого требуется усилие в три тонны, все дело было в уплотнении.

Хотели лететь 7 ноября, сделать подарок, а пришлось ждать 15 ноября. И в этот день машина ушла…

— Расскажите о ваших эмоциях в тот день.

— Напряжение было громаднейшее, мы сидели в бункере, километрах в семи от старта. Прошла заправка, термостатирование, машина парит.. Я особо волновался за эту плату, когда она отошла, я перекрестился. А дальше был полет.

— Глушко находился с вами?

— Он сидел с госкомиссией в отдельной комнатке. Спокойный, уравновешенный, и эта аура передавалась нам — чего вы волнуетесь? Погода была жуткая — сильный ветер и изморозь. Расчеты показали, что если на корабле будет 2 мм льда, пуск надо отменять. Но кто полезет мерить-то? Взял слово Глеб Лозино-Лозинский, который сказал: «Нет, этого не может быть». Риск был оправданный, ведь мы знали, какой был запас надежности по всей конструкции и тяговооруженности.

Помню, полчаса до старта, машина заправлена, и мы слышим грохот сапог.

Идет майор с метеостанции и говорит — штормовое предупреждение, пуск отменить.

Подошел к Борису Губанову (руководителю пуска), передал ему предупреждение. Тот берет его — и в карман. Когда машина ушла, все поехали на посадочный комплекс. Ураган был такой, что шляпы сносило. И тут мы видим, как наш «Буранчик» идет. По телевизору, конечно, лучше было видно — его снимал Магомед Толбоев на МиГ-25.

Филин Вячеслав Михайлович Павел Котляр/«Газета.Ru»

Филин Вячеслав Михайлович

Мы подбежали, но служба безопасности ограничивала всех в допуск к нему — он ведь прилетел «оттуда»! Была живая человеческая реакция, практически все обнимались, у всех слезы на глазах. Система управления, конечно, сработала четко — отклонился он от осевой линии, кажется, на 20 см.

— Расскажите о «Буране» в цифрах?

— По всей системе работало 1200 предприятий, научных институтов. 86 министерств и ведомств.

Это работа всей страны, великой страны, всего было задействовано около миллиона человек.

Около 600 новых технологий и патентов, 80 новых материалов.

— Что-то где-то нашло применение?

— Да, например, в самолетах, особенно композитных материалов. Сейчас есть указ президента о создании сверхтяжелого носителя. И у нас начинают изобретать велосипед, с чем я и борюсь. Нарисовали проекты и довольны, что они обеспечивают выведение 88 тонн. Я им говорю — ребята, у нас на «Энергии» уже было 105 тонн. Вся документация сохранилась, ясно, что делать.

— Все-таки процесс создания системы пришелся на конец 80-х годов, вы, ваши коллеги чувствовали, что страна уже не та и на таком проекте она может надорваться?

— Нет. Можно было бы побольше, так сказать, уделить внимания народохозяйственным проблемам, они как-то так на второй план уходили. А в части обороноспособности никаких вопросов не было.

— Тем не менее, многие считают, что Союз рухнул, в частности, и благодаря таким мегапроектам. СССР или «Буран», кто кого похоронил?

— Трудно ответить на этот вопрос. Я думаю, что «Буран» здесь ни при чем. Это у нас были люди, которые, считали, что «Буран» отнимает деньги от другого космоса. Ничего подобного. Ничего он не отрывал.

— А от сельского хозяйства, женских сапог или от колбасы?

— Да ничего, хватало денег всем. Сейчас отрывают деньги другие наши миллиардеры. Никто от голода тогда не умер.

Надо было открыть частную торговлю, больше ничего не требовалось, китайцы же это сделали.

— Не могу не спросить про необходимость подобной системы в будущем.

— Что такое вообще министерство обороны и армия? Для чего они нужны, вообще, человеку? Вот я, человек, я живу спокойно. Мне ни армия не нужна, ни милиция мне не нужна. Мне нужна еда, мне нужно жилье, мне нужна одежда. Очень много людей, которых надо чем-то занять. Весь мир нуждается в том, чтобы занять своих людей. Если их не занять, начинается бунт там, свары всякие.

Поэтому, что бы мы ни делали, все равно американцы сказали бы — мы будем делать сверхтяжелый носитель. Да, у нас был «Сатурн-5», а сейчас вот SLS будем делать, мощный носитель, полетим на Луну. И поджигают этим нас. Они думают, как занять свой народ. Не дай Бог, если их сейчас оставят без работы.

Сейчас нужно использовать все, что достигнуто при «Буране» и ракете «Энергия». Воплотить в новый носитель, который сегодня разрабатывается по указу президента. Вот и все.

— В систему «Энергия-Буран» была заложена идея многоразовости. Боковые ускорители «Энергии» уже тогда планировалось возвращать на землю?

— Возвращать планировалось не только их, но и центральный блок. Блоки должны были садиться на парашютах, плашмя. Перед двигателистами были поставлены задачи, чтобы двигатели могли работать десять ресурсов, но все это очень было дорого, потом отказались.

— Вы наверняка следите за успехами Илона Маска, который сегодня, спустя 30 лет, сажает свои ступени на ножки. Считаете ли вы, что за многоразовостью будущее?

— Я считаю, что это надувательство, в чистом виде, обывателей, налогоплательщиков.

Сколько стоит один килограмм вывода на орбиту? Я могу сказать: от 4-х до 10-ти тысяч долларов. Маск вместо 17 тонн полезного груза запускает 7. Посчитайте, сколько он теряет от той эффективности своего носителя, и вы поймете сразу, что это такое.

— Какую роль возвращаемых систем вы отводите космонавтике будущего?

— Я считаю, что космонавтика должна быть рациональной. Надо делать танкеры, которые будут заправлять космический аппарат наверху. Вот срок действия аппарата наверху, допустим, того же самого «Глонасс», составляет 10 лет, 20 лет. А потом он заканчивается, потому что топлива не хватает. Подведите танкер, заправьте, как самолет-заправщик.

Нужно делать возвращаемые космические аппараты. «Прогресс», например, привез на МКС топливо, продукты питания, а потом сгорел. Что это?

Недавно у нас было совещание в «Роскосмосе» по вопросу многоразовости. Все начали говорить, что это необходимо, приводить всяческие технические характеристики, доводы и так далее. Все кричат: надо делать, надо демонстраторы, делать многоразовые аппараты.

Я потом не выдержал, вышел на трибуну, сказал: перед нами, как буридановым ослом, держали сначала сноп американцы с Луной — мы кинулись догонять, выбросили кучу средств, и на этом дело закончилось. После этого нам бросили еще вторую идею — это многоразовый «Буран». Мы побежали, один раз слетали, и все. Сегодня нам бросают идею с многоразовостью.

Тогда нужно понять цели и задачи этой многоразовости. Это что, коммерческая выгода? Или это государственная программа, допустим, для Министерства обороны.

Если коммерческая — мы не потянем в соревновании с Западом, однозначно. Потому что мы уже видим, куда они ушли.

Если для Министерства обороны — то должна быть поставлена задача. Нужны цели и задачи, которые должна будет решать такая система.

— Кульминацией последних неудач отечественной космонавтики стала авария 11 октября. Брак в узле, сборка которого отлажена еще с королевских ракет Р-7. Что не так с нашей космической отраслью?

Когда мы создавали «Энергию» — качество было внутри каждого из нас. А сегодня все ходят под прокурором, а качество от этого не увеличилось.

Я хочу сказать о падении даже не культуры производства. О падении наших мозгов.

Именно техникой-то сейчас стали руководить вообще бездари. Эффективные менеджеры, которые ничего не понимают. А по поводу аварий расскажу совершенно дикий случай.

Я показывал одному генерал-полковнику ракету, и залезли под «Энергию», которая должна полететь в ноябре 1988 года. Я с дуру решил ему показать, как центральный блок держится с боковыми блоками. Поднялись на стапель, показываю ему болты, объясняю, — это очень ответственный узел, если будут болтаться, машина может развалиться. Поэтому каждый болт затягивается на определенный момент.

Беру рукой болт — раз, и он в руке провернулся! Я весь побелел, генерал-полковник говорит мне — вам что, плохо?

Я спускаюсь, полезли с начальником цеха, нашли журнал, кто делал эти работы. Нашли, кто это делал в 4 утра, а ведь за ним расписался контролер, за ним расписался военный представитель, за ним инженерный контроль — все расписались! Почему я тронул этот болт, я не знаю, бог наверное увидел. На нем держалась боковушка, развалилась бы машина!

— Чем для вас остался «Буран» первый и последний раз полетевший 30 лет назад?

— Это были лучшие дни моей жизни как инженера. Это ни с чем не сравнить. И когда вспоминаю это все, вот эти вот переживания, горло прихватывает даже до сих пор.