Бензин нам только снится

Бензин нам только снится

Франкфуртский автосалон на протяжении лет десяти активно топит за переход на электрическую тягу со словами «ну вот еще немного, и все мы поедем на батарейках в светлую реальность анодов и катодов». Из года в год автомобильные гиганты привозят свои концепты с намеком на высокотехнологичное будущее, в котором нет бензина, дизеля, водорода и даже газа. Хотя на планете Земля последнего ресурса более чем предостаточно. Давайте начистоту? Мы уже устали ждать. Скоро ли настанет тот день, когда мы будем говорить «фу, у тебя бензин»?

Константин Кузнецов

24.10.2019

Динамика развития хорошо видна, если анализировать несколько временных точек. Так давайте, прежде чем говорить о времени текущем, вспомним, что показывали во Франкфурте, скажем, лет десять назад на тему «альтернативная энергия». То есть возьмем только те экспонаты, который были исключительно на батарейках. И на самом деле стоящих внимания было не так уж и много. Точнее два. В 2009 году компания Audi привезла во Франкфурт свою первую электрическую идею под названием e-tron. Тогда она один в один напоминала Audi R8, выдавала 313 л. с., разгонялась за 4,8 с до 100 км/ч и на одном заряде готова была проехать порядка 200 км. Неплохо для тех времен, но на практике означало, что весь маршрут будущего пользователя должен строиться исключительно вокруг зарядных станций.

Volkswagen тогда показал E-UP — электрический автомобиль для широких масс. Выход на публику ему предрекали совсем скоро — в 2013 году. Но мы как-то этого не заметили, а вы? Или уже все подзабыли? Инженеры тогда очень гордились тем, что в качестве источника питания они взяли не никель-металлогидридный аккумулятор, а литий-ионный. Были же времена!

А что теперь?

В 2019 году электрическая истерия охватила всех — Audi, VW, Seat, Porsche, MINI, Mercedes, Jaguar. Tesla сделала свое дело, открыв ящик Пандоры. Эпидемию теперь не остановить. Конечно же, нет ничего предосудительного в том, что автомобильные корпорации осваивают новые технологии, но пока не совсем ясно, насколько они будут перспективными и куда эта тотальная вакханалия всех приведет. И самый главный вопрос: может быть, не стоит концентрироваться исключительно на электрических разработках и мы лишь теряем время? Потому что такое уже было, и ничем хорошим это не заканчивалось.

Однако нам, простым диванным аналитикам, сложно предугадать, что будет через несколько лет. Кто был прав, а кто виноват, покажет время. А пока мы продолжим наблюдать за тем, происходит с электрификацией транспорта на примере Франкфуртского автосалона. И вот несколько достойных внимания разработок.

Audi

Немецкая компания упорядочила модельный ряд своих электрических концептов, руководствуясь средой их обитания.

Тот самыйAI:ME (который был представлен в этом году на автосалоне в Шанхае) займет городское пространство. Мы писали о нем ранее, поэтому ознакомиться с его техническими характеристиками и фишками можно здесь. На всякий случай напомним, что это первый автомобиль, в котором можно выращивать рассаду.

Aicon (наш второй претендент) предназначен для города, а также поездок на дальние расстояния. По задумкам разработчиков, одной зарядки должно хватать на 700−800 км хода. Концепт оснащен четырьмя двигателями производительностью в 260 кВт и 550 Н·м крутящего момента.

А еще он неприлично огромен. Длина — 5444 мм, ширина — 2100 мм и высота — 1506 мм. Колесная база составляет 3470 мм. Это на 240 мм больше, чем у Audi A8L. Думаете, на этом с гигантоманией покончено? О, нет! Как вам колеса размером в 26 дюймов?

AI:RACE — исключительно гоночное направление. На всякий случай напомним, что его показали еще в 2018 году на выставке в США, и тогда он назывался Audi PB18 e-tron. Изумительной красоты концепт с кузовом shooting brake.

Разрабатывали его силами новой дизайнерской студии Audi в Малибу, штат Калифорния. Скорее всего, именно поэтому он сзади в три четверти напоминает Corvette Callaway Aerowagon, а боковыми окнами — Lamborghini Countach или Subaru SVX. А вот кормовая оптика — в чистом виде Bugatti Chiron.

В AI: RACE нет привычной нам решетки радиатора. За зияющей пастью прячется огромное лобовое стекло, которое тянется от нижней кромки переднего бампера до крыши.

Пожалуй, самый красивый концепт из всех представленных.

Решётки радиатора нет, за ротовой полостью можно увидеть часть лобового стекла.

Выдвижной спойлер умеет прятаться «заподлицо», менять угол атаки и высоту, чтобы регулировать прижимную силу.

Но это еще не все. Изменен традиционный подход и к архитектуре интерьера. Руль, педали, панель приборов и сиденье установлены в специальной капсуле внутри салона. По сути, это плавающий монокок, который по поперечным салазкам двигается из стороны в сторону в автомобиле, перемещая таким образом центр тяжести во время прохождения поворотов трека.

Концепт оснащен полным приводом с одним электродвигателем на передней оси и двумя на задней. Общая выходная мощность составляет 670 л. с. с возможностью кратковременного увеличения до 763 л. с. Совокупный крутящий момент моторов — 830 Н·м. Ускорение от 0 до 100 км/ч составляет почти две секунды. Батарейные блоки установлены за спинкой водителя, на задней оси. Такую компоновку немцы применяли еще на концепте e-tron 2009 года (спроектированном на базе Audi R8). Суммарная производительность элементов составляет 95 кВт·ч. Дальность хода — 499 км.

Помимо дизайна, AI: RACE интересен и энергетической начинкой. Дело в том, что на PB18 установлены твердотельные литиевые ячейки с высокой удельной емкостью. Грубо говоря, твердотельные аккумуляторы являются следующим этапом литиевых, но массово пока не применяются по причине своей высокой стоимости. Самая же главная их фишка — вес! Благодаря этому концепт получился предельно легким — всего 1550 кг. Кузов изготовлен из алюминия, углеродного волокна и других композитных материалов, что тоже положительно сказалось на массе. Структура передней подвески позаимствована у ле-мановского прототипа Audi R18 — с толкающими штангами. Как и следовало ожидать от концепт-кара, колеса установлены массивные — в 22 дюйма с 19-дюймовыми карбон-керамическими тормозными дисками.

А теперь о самой главной и безумной новинке — AI:TRAIL. Он же электрический вездеход. Он же луноход. Или просто внедорожник с колесами высотой с семилетнего ребенка и дорожным просветом в 34 см. В системе координат Audi это четвертый по счету концепт, и предназначен он для бездорожья.

Вы только представьте: шина диаметром в 850 мм! Во время движения можно регулировать давление, уменьшая или увеличивая пятно контакта, а также менять жесткость боковин — для передвижения по асфальту, гравию, камням или песку.

Диспропорции AI: TRAIL обескураживают — в хорошем смысле. По длине он короче даже MINI Cooper Clubman (4150 мм), а шириной может сравниться разве что с Rolls-Royce Cullinan (2150 мм).

Как вам клиренс?

Четыре электродвигателя «Трейла» выдают 320 кВт (435 л. с.) и 1000 Н·м крутящего момента. Без подзарядки вездеход может проехать до 500 км и порядка 250 км по бездорожным участкам. Максимальная скорость ограничена 130 км/ч.

Вам когда-нибудь приходила в голову мысль, что автомобиль может быть оснащен квадрокоптерами? А вот Audi пришла. На крыше внедорожника базируются пять беспилотников, которые могут вылететь в заданный квадрат, исследовать местность и вернуться на базу. А еще они умеют освещать дорогу, параллельно двигаясь с автомобилем по маршруту и передавать видеокартинку в режиме онлайн.

Пойдет что-то подобное в серию? Вряд ли. Но по текущим концептам можно, по крайней мере, понять, в каком направлении в ближайшей перспективе будет двигаться Ингольштадт. Выпуклая ватерлиния кузова по бокам, миндалевидное остекление, короткие свесы, оптика в виде кристаллов. Все это мы скорее всего увидим в серии, но как минимум через лет десять. Не меньше.

Porsche Taycan

Пожалуй, самая интересная новинка Франкфурта — Porsche Taycan, первая реальная угроза Tesla на мировом рынке.

Автопроизводитель не скрывает, что разработка малой кровью не обошлась. Получился баснословно дорогой проект. И пока не ясно, будет ли он окупаться или нет. Такова цена билета в новый мир EV (electric vehicle — электрический транспорт). Оставаться в стороне — нельзя, пробовать что-то новое — плати. Именно поэтому в Porsche сразу отказались от концепции электрического внедорожника, поскольку в таком случае глобально спрос никак не удовлетворить. В связи с чем ставка сделана именно на кузов fastback, который в принципе не слишком популярен, зато является логическим продолжением собственной линейки компании с точки зрения технологического развития — Panamera. Однако Porsche не помешало получить 30 000 заказов по всему миру еще до официальной премьеры.

Taycan почти такой же по длине, как и Tesla Model S, и на 86 мм короче, чем Panamera, но существенно ниже, чем любой из них.

На старте продаж в 2020 году будет предложено две версии Taycan — Turbo и Turbo S (да, компания продолжает настаивать на переносе устоявшегося названия модели, которая понятия не имеет, что такое турбокомпрессор). «Простая» оценена в 10 млн рублей, с приставкой «S» — в 13 млн рублей.

Обе версии будут иметь по два электродвигателя на ось с совокупной отдачей в 625 л. с. Разница только в том, что базовая в режиме «бустинга» сможет выдавать 680 л. с. (850 Н·м), а вот заряженная — 761 л. с. (1050 Н·м). Вы уже, наверное, догадались, за сколько разгоняется этот троллейбус. Обычный — за 3,2 с до «сотни», а заряженный — за 2,8 с.

Чтобы не ударить в грязь лицом, Porsche разработала синхронные электродвигатели с постоянными магнитами (PMSM, permanent magnet synchronous motor). Они дороже по сравнению с традиционными электродвигателями, но компактнее и лучше поддаются охлаждению.

На заднем моторе Taycan установили двухступенчатую планетарную коробку передач. В режимах Sport или Sport+ автомобиль всегда стартует с «низкой» передачи, в гражданских режимах используется только «повышенная». Также задний двигатель имеет электронный управляемый дифференциал. Как видите, Porsche всеми возможными способами попыталась адаптировать всю свою философию к электрической тяге.

У Taycan один из самых низких коэффициентов лобового сопротивления — 0,22 в Turbo и 0,25 в Turbo S. Дальность хода по циклу WLTP составляет порядка 400 км.

Внутри куча нововведений. Перед водителем установлена изогнутая 16,8-дюймовая приборная панель, в центре — 10,9-дюймовый центральный экран, который отвечает за навигацию, мультимедиа и климат. Есть также третий дисплей — перед передним пассажиром с дублирующими функциями информационно-развлекательной системы.

Дотошные немцы поработали и над акустическим сопровождением. При включении режима Sport Plus из динамиков может доноситься гул, напоминающий разгон космического корабля из Star Trek. Как они это сделали? Да очень просто — загнали на испытательный стенд электрокары и просто записали озвучку!

Немного истории напоследок

Если вы думаете, что история Porsche начинается с оппозитников, гонок, рева моторов, то глубоко ошибаетесь.

Фердинанд Порше, основатель компании, на самом деле всегда был одержим электричеством. Его эксперименты, к сожалению, не были удачными. Но именно он подкинул в массы основную идею — что автомобиль можно приводить в движение не только с помощью соломы, угля или бензина.

В 1898 году (на тот момент ему было 23 года) Порше спроектировал свой первый и первый в мире электрокар и назывался он Egger-Lohner C.2 Phaeton. С пятью лошадиными силами экипаж развивал максимальную скорость в 25 км/ч и казался на тот момент чем-то непонятным и бессмысленным. Как и нам сейчас представляются все эти инновации, не правда ли?

Проект с первой в мире гибридной системой Semper Vivus тоже потерпел крах. Тогда Порше попытался повысить надежность своих изобретений, установив ДВС для привода генератора, чтобы тот снабжал энергией двигатели, расположенные в ступицах колес. Но интерес публики это тоже не оживило.

В конечном счете высокая стоимость, скромная выдаваемая мощность, большой вес (почти в две тонны), отсутствие инфраструктуры и малая дальность положили конец электромобильности. Почти на 120 лет. Так может быть, в этот раз повезет?

Основные виды деятельности: Работа на финансовых рынках Консультирование и сопровождение в работе на финансовых рынках Юридические услуги, связанные с регистрацией, перерегистрацией, ликвидацией российских юридических лиц Консультирование в сфере кредитования и защиты прав заёмщика Информационные услуги связанные с ведением бизнеса